疏浚工程實(shí)施要點(diǎn)及中國疏浚史

疏浚工程

疏浚為疏通、擴(kuò)寬或挖深河湖等水域，用人力或機(jī)械進(jìn)行水下土石方開挖工程。廣義的疏浚包括用水下爆破法進(jìn)行的炸礁、炸灘等。人工開斷流施工的小河流。機(jī)械施工廣泛使用各類挖泥船，有時(shí)也用索鏟等陸上施工機(jī)械。

疏浚工程是按規(guī)定范圍和深度挖掘航道或港口水域的水底泥、沙、石等并加以處理的工程。疏浚工程是開發(fā)、改善和維護(hù)航道、港口水域的主要手段之一。疏浚工程廣泛應(yīng)用于：①開挖新航道、港口和運(yùn)河。②浚深、加寬和清理現(xiàn)有航道和港口。③疏通河道、渠道，水庫清淤。④開挖碼頭、船塢、船閘等水工建筑物基坑。⑤結(jié)合疏浚進(jìn)行吹填造地、填海等工程。⑥清除水下障礙物。

發(fā)展

中國傳說中的部落領(lǐng)袖夏禹（大禹），據(jù)后人記載，約在公元前22世紀(jì)末從事治水，疏通入海河道。公元前5世紀(jì)中國開挖的邗溝,是現(xiàn)代北京至杭州的大運(yùn)河的一段。公元前 6世紀(jì)埃及人開挖了第一條溝通尼羅河和紅海的運(yùn)河。古代的疏浚方法是人在木船或竹筏上使用長竿泥袋、長柄斗勺等簡單工具撈取水底泥沙。15世紀(jì)荷蘭人采用了攪動(dòng)泥沙的疏浚方法，把犁系于航行的船尾，耙松河底泥沙,使其懸浮于水中,利用水流將泥沙帶到深水處沉淀。16世紀(jì)荷蘭人又創(chuàng)造出一種“泥磨”，施工時(shí)，用人力或畜力轉(zhuǎn)動(dòng)平底木船上的大鼓輪，通過循環(huán)鏈條帶動(dòng)木刮板，將水底泥沙刮起，經(jīng)溜泥槽卸入泥駁。17世紀(jì)初用銅制斗勺代替木刮板，成為現(xiàn)鏈斗挖泥船（見工程船舶）的雛形。18世紀(jì)中國制造了名為清河龍的人力挖泥船，船上設(shè)有絞盤柱，柱下端圍以鐵齒，能插入泥沙中。作業(yè)時(shí)，用人力轉(zhuǎn)動(dòng)絞盤柱，帶動(dòng)鐵齒挖泥。18世紀(jì)末出現(xiàn)了以蒸汽機(jī)為動(dòng)力的挖泥船以后，疏浚機(jī)具得到不斷改進(jìn)。受工業(yè)革命的影響，開辟或維護(hù)大船航道，主要使用挖泥船來進(jìn)行疏浚了。

規(guī)劃設(shè)計(jì)

拓寬和浚深航道和港口水域，應(yīng)該先進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。進(jìn)行疏浚工程會(huì)破壞原來的自然平衡。自然力總是趨向于恢復(fù)固有的平衡狀態(tài)。在內(nèi)河水流、河口和海岸的潮流、沿岸流、異重流、波浪等動(dòng)力作用下，泥沙不斷運(yùn)動(dòng)并在挖槽中沉積，造成回淤，導(dǎo)致疏浚的成果喪失或減少。所以在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要了解和掌握挖泥區(qū)各種動(dòng)力因素與泥沙運(yùn)動(dòng)的關(guān)系，考慮減淤措施。航道疏浚設(shè)計(jì)包括挖槽定線，挖槽斷面尺寸的確定，挖泥船的選擇和棄土處理方法等。

挖槽定線

選擇航行便利、安全和回淤率小的挖槽軸線必須考慮水流動(dòng)力條件和自然演變趨勢(shì)。如內(nèi)河淺灘，挖槽位置應(yīng)選在水流輸沙能力最強(qiáng)的區(qū)域，走向與枯水流向一致，交角不宜大于15°，使上游來沙順利通過以保持挖槽穩(wěn)定。潮汐河口挖槽，應(yīng)選在落潮主流深泓線上；在有多條叉道時(shí)則應(yīng)選取其中輸沙量較少、平面較穩(wěn)定、漲落潮流路較一致、落潮流占優(yōu)勢(shì)的主流線上，以利泥沙出海。海岸港口挖槽軸線方向的選定尤其要考慮水文、氣象和船舶操縱性能等因素，避免航道方向與強(qiáng)風(fēng)、大浪方向的夾角過大。如港址在沿岸漂沙嚴(yán)重地區(qū)，須筑堤攔沙或用噴射泵從沿岸流上方吸取漂沙經(jīng)海底管線越過航道輸往下方。

挖槽斷面尺寸的確定。航道挖槽斷面尺寸既要滿足船舶安全行駛，又要避免尺寸過大導(dǎo)致疏浚量過多。航道挖槽寬度的確定應(yīng)根據(jù)船舶的類型和航行性能，風(fēng)、浪、流的漂移作用，航行密度所要求的單線或雙線，由于避免岸吸和船吸作用船與岸、兩船交會(huì)所需間距，以及助航設(shè)施等。通常單航線挖槽底寬取5～7倍船寬，雙航線取 8～10倍船寬。限制性航道或環(huán)境條件差的采用高值；彎曲段應(yīng)有附加的富裕寬度。挖槽深度的確定應(yīng)根據(jù)船舶滿載吃水再加上船的縱傾、橫搖、航速所引起的下坐和考慮底質(zhì)軟硬所需的最小的富裕水深。維護(hù)性疏浚尚須預(yù)留同兩次施工間斷時(shí)期的回淤厚度相適應(yīng)的備淤水深。挖槽形狀通常為對(duì)稱的梯形斷面，采用挖區(qū)土質(zhì)在水中和動(dòng)力條件下自行穩(wěn)定的邊坡。如果橫流或水流同挖槽軸線交角較大，可采用不對(duì)稱的橫斷面，即在來水來沙一側(cè)超深挖一、二條壟溝，用以截留泥沙并經(jīng)常清除淤積，既可免致挖槽橫向位移，又可減少挖淤和航行的相互干擾。

挖泥船的選擇

疏浚選用何種挖泥船，主要取決于疏浚物質(zhì)的性質(zhì)以及施工區(qū)氣象、水文、地理環(huán)境等條件。在風(fēng)浪大又無掩護(hù)的濱海和河口地區(qū)，宜選用自航式耙吸挖泥船；結(jié)合吹填的常采用帶輸泥管線的絞吸挖泥船；水底為硬土的用鏟斗挖泥船；作業(yè)面小的情況下，例如在港口的碼頭前沿，宜用抓斗挖泥船。挖泥船作業(yè)時(shí)，要避免妨礙運(yùn)輸船舶航行，注意安全操作和設(shè)施的齊備。在現(xiàn)場要標(biāo)定挖槽的準(zhǔn)確位置，布設(shè)水位訊號(hào)、挖泥和卸泥區(qū)標(biāo)志，經(jīng)常進(jìn)行水深測量，提高挖泥船運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，研究改進(jìn)挖泥方法。

棄土處理方法

保證疏浚成效的重要環(huán)節(jié)之一是處理好棄土。務(wù)使挖出來的泥沙不能回至挖槽造成人為的回淤，也不允許影響鄰近航道、港口。棄土處理方法大致分為兩類，即水中拋卸和送泥上岸。水中拋卸在內(nèi)河施工中是用棄土填充丁壩、順壩等整治建筑物（見整治工程）的堤心或拋卸于深潭；在河口和港灣的淺水區(qū)施工中多用棄土填筑人工島或造陸，這樣須先筑圍堤以防棄土流失；深水拋卸通常在外海進(jìn)行。送泥上岸要選擇好吹填地，主要要考慮岸坡的穩(wěn)定性、容泥量；河流邊上填泥造陸時(shí)不能影響河道的穩(wěn)定，大多先筑圍埝，高岸則采用泥泵管線吹填。棄土處理方式的選取既要根據(jù)疏浚工程整體要求因地制宜，又要作經(jīng)濟(jì)合理性比較。

中國疏浚史

■1897 年

中國第一家專業(yè)疏浚機(jī)構(gòu)——海河工程局成立。

■1907 年

建立中國第一座泥泵站, 開始了利用疏浚土吹填造地的歷史。

■1909 年

自主建造中國第一艘內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力挖泥船—— “金鐘河”號(hào)。

■1921 年

建造中國第一艘自航耙吸式挖泥船——“快利”號(hào)。

■1951 年

承建了新中國第一個(gè)海港疏浚工程——塘沽新港恢復(fù)建港工程。

■1956 年

自主設(shè)計(jì)、建造中國第一艘組合絞吸式挖泥船——“北京”號(hào)。疏浚頤和園昆明湖，這是中國利用挖泥船對(duì)內(nèi)陸湖泊進(jìn)行疏浚治理的雛形。

■1966 年

建造中國第一艘雙邊耙現(xiàn)代化自航耙吸式挖泥船——“津航浚 102”輪。

■1974 年

承建中國第一座 10 萬噸級(jí)油碼頭疏浚工程——大連鲇魚灣油碼頭疏浚工程。

■1975 年

編寫了我國第一部疏浚技術(shù)規(guī)范——《疏浚工程施工技術(shù)規(guī)程》。在全國解放后首次統(tǒng)一了疏浚、吹填工程的一整套技術(shù)規(guī)程。

■1980 年

在天津港鋪設(shè)了中國第一條穿越海底的水下輸泥管線, 使排泥管線不再成為船舶航行的障礙。

■1985 年

建造中國第一艘具有挖巖功能的大型絞吸式挖泥船——“津航浚 215”輪。

■1994 年

建造中國第一艘?guī)в恤即笛b置的自航耙吸式挖泥船——“通力”輪。

■1997 年

完成了我國首例環(huán)保疏浚工程——滇池草海污染底泥疏浚及處置工程的設(shè)計(jì)。

■2002 年

發(fā)明疏浚機(jī)具用耐用合金及制備方法, 獲國家發(fā)明專利。

■2003 年

中國第一項(xiàng)內(nèi)河湖泊大型生態(tài)湖濱帶建設(shè)工程——安徽巢湖污染底泥疏挖及處置二期工程，開辟了中國大規(guī)模生態(tài)湖濱帶設(shè)計(jì)先河，為后期環(huán)保工程技術(shù)的綜合應(yīng)用提供了很大的借鑒。

■2004 年

成功研制我國第一套具有國際先進(jìn)水平的智能疏浚系統(tǒng)——絞吸式挖泥船計(jì)算機(jī)輔助決策系統(tǒng), 獲中國航�？萍家坏泉�(jiǎng)。

■2006 年

建造國內(nèi)首艘自主設(shè)計(jì)、自主建造的具有現(xiàn)代化水平的大型絞吸式挖泥船——“天獅”號(hào)。

■2006 年

在天津港 25 萬噸級(jí)航道疏浚工程中, 采用多波束測深系統(tǒng)進(jìn)行全過程檢測, 為國內(nèi)首次。

■2006 年

在國內(nèi)首次成功研制超過 1000 千瓦的大功率絞刀。

■2007 年

優(yōu)質(zhì)完成疏浚工程, 天津港通航等級(jí)達(dá) 25 萬噸, 天津港成為世界上通航等級(jí)最大的人工深水大港。

■2008 年

建成國內(nèi)首個(gè)絞吸挖泥船施工模擬系統(tǒng)，改變了傳統(tǒng)的以計(jì)劃定額與經(jīng)驗(yàn)確定生產(chǎn)工藝和施工安排的管理方式，大大節(jié)省了現(xiàn)場試驗(yàn)成本。

■2009 年

中國首艘超大型自航絞吸式挖泥船“天鯨號(hào)”投產(chǎn)，總裝機(jī)功率20020千瓦，是現(xiàn)役“亞洲第一絞”。

■2010 年

國疏浚界第一份全國性刊物—《中國疏�！穭�(chuàng)刊號(hào)發(fā)行。

■2011 年

歷時(shí)兩年實(shí)施的國內(nèi)首例針對(duì)重金屬污染底泥進(jìn)行深度處理的環(huán)保整治工程—中新天津生態(tài)城污水庫治理工程全部完工。

■2012 年

自航耙吸式挖泥船“通程”、“通途”、“通恒”、“通遠(yuǎn)”輪全面投產(chǎn)。“通途”輪是目前亞洲艙容最大、挖深最深的最先進(jìn)的自航耙吸式挖泥船。

來源：百度百科、港航疏浚事業(yè)部

從做大到做強(qiáng)，疏浚業(yè)轉(zhuǎn)型迫在眉睫

來源：中國水運(yùn)報(bào)

疏浚作業(yè)一直是水路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上不可或缺的一環(huán)。從傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的角度來說，航道水深是大型船舶的通航保障，為了維護(hù)高等級(jí)航道，保證港口健康發(fā)展，人們需要通過疏浚作業(yè)定期清理由于水流、潮汐、風(fēng)浪、流沙等因素沉積的泥沙確保航道通暢。從拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域的角度來說，隨著我國發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)、建設(shè)海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略的推進(jìn)，海洋基礎(chǔ)建設(shè)、海洋資源開發(fā)等也需要疏浚行業(yè)的參與。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新常態(tài)也使得疏浚行業(yè)面臨著新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。在近日召開的中國疏浚協(xié)會(huì)疏浚設(shè)備專業(yè)委員會(huì)2017年專委工作會(huì)暨疏浚設(shè)備技術(shù)研討會(huì)議上，疏浚及裝備行業(yè)專家及企業(yè)代表熱議行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)，提出了“轉(zhuǎn)型升級(jí)”、“技術(shù)創(chuàng)新”、“國際化”三大行業(yè)發(fā)展主題詞。

趨勢(shì)：生態(tài)環(huán)保與智能技術(shù)

縱觀當(dāng)前全球裝備行業(yè)，受到實(shí)體經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、航運(yùn)市場持續(xù)低迷的影響，無論是造船還是海洋工程裝備領(lǐng)域，均面臨新訂單稀缺、交付難、盈利難等困境。疏浚及裝備行業(yè)同樣不例外。從行業(yè)看，疏浚行業(yè)需要應(yīng)對(duì)生態(tài)環(huán)保、新技術(shù)革命等挑戰(zhàn)。

在排放方面，根據(jù)國際海事組織（IMO）的相關(guān)公約，波羅的海、北海、北美以及美國加勒比海排放控制區(qū)船舶燃油的硫含量不得超過0.1%的要求已經(jīng)在2015年1月1日起實(shí)施，而2020年1月1日以后，除排放控制區(qū)以外的全球其他海域船用燃油的最大硫含量也不得超過0.5%。如果要進(jìn)入或經(jīng)過這些區(qū)域作業(yè)，疏浚船舶同樣需要遵守這些規(guī)定。

我國也收緊了船舶排放標(biāo)準(zhǔn)，去年年底首次了發(fā)布船舶大氣污染物排放控制國家標(biāo)準(zhǔn)《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB15097-2016）。盡管這是針對(duì)內(nèi)河船、沿海船、江海直達(dá)船、海峽（渡）船和漁業(yè)船舶的標(biāo)準(zhǔn)，但也顯示了國家重視環(huán)境保護(hù)的決心。近日，廣東省發(fā)布了《廣東省珠三角水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施意見》，明確自2018年1月1日起，船舶在排放控制區(qū)內(nèi)所有港口靠岸停泊期間應(yīng)使用含硫量不高于質(zhì)量比為0.5%的燃油；自2019年1月1日起，船舶進(jìn)入排放控制區(qū)應(yīng)使用硫含量不高于質(zhì)量比為0.5%的燃油；2019年12月31日前，評(píng)估本地區(qū)船舶排放控制實(shí)施效果后，還將進(jìn)一步確定是否執(zhí)行更為嚴(yán)格的控制措施，包括船舶進(jìn)入排放控制區(qū)使用硫含量不高于質(zhì)量比為0.1%的燃油、擴(kuò)大排放控制區(qū)地理范圍等。

而對(duì)疏浚作業(yè)本身而言，生態(tài)友好型環(huán)保疏浚已經(jīng)成為技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)。據(jù)介紹，過去的疏浚作業(yè)往往是“遇土開挖、遇石爆破”，作業(yè)過程中泄露的余泥會(huì)嚴(yán)重污染海域，作業(yè)海域的海洋生物會(huì)遭受毀滅性的影響。但在近期授出的國際性項(xiàng)目標(biāo)的中，均明確提出不可使用爆破手段作業(yè)、控制余泥甚至無泄露疏浚等要求。

在疏浚技術(shù)方面，信息技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用正推動(dòng)著裝備向智能化方向發(fā)展。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，通過信息技術(shù)的應(yīng)用，智能化疏浚裝備能提高疏浚作業(yè)效率，降低船員數(shù)量的需求，同時(shí)保證安全生產(chǎn)、改善工作環(huán)境。

國外的疏浚企業(yè)在生態(tài)環(huán)保等前沿技術(shù)上已經(jīng)走在了前面。荷蘭IHC公司已經(jīng)先后與比利時(shí)DEME公司簽訂了4艘液化天然氣（LNG）動(dòng)力挖泥船的建造訂單，包括3艘LNG動(dòng)力耙吸式挖泥船和1艘4.418萬千瓦LNG動(dòng)力絞吸式挖泥船。該公司研發(fā)的IHCPlumigator環(huán)保溢流裝置，可以解決溢流所造成的諸多問題，減少性能損失，節(jié)能環(huán)保，單方成本低，目前已經(jīng)應(yīng)用在了中交廣州航道局有限公司2.1萬立方米超大型耙吸式挖泥船“浚洋1”號(hào)上。

挑戰(zhàn)：市場需求與自身實(shí)力

疏浚市場的需求也正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。中國疏浚協(xié)會(huì)秘書長錢獻(xiàn)國介紹，目前國內(nèi)外的疏浚項(xiàng)目競爭激烈，業(yè)主提出的施工標(biāo)準(zhǔn)變高、施工要求更嚴(yán)，工期也變得緊張，很多市場需求也發(fā)生了很大轉(zhuǎn)變。

當(dāng)前，疏浚市場已不僅僅對(duì)近岸港口和航道進(jìn)行疏浚，而是向多個(gè)方向延伸。在深水疏浚領(lǐng)域，隨著海洋資源開發(fā)和海洋經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐加快，海洋基礎(chǔ)建設(shè)的需求也在增長，對(duì)設(shè)備挖掘深度的要求越來越多。除了較為極端的海底采礦，挖深需要達(dá)到1500-2000米，其他一些深水疏浚，挖深也在數(shù)十米起步。此外，一些新的疏浚需求如水庫疏浚，挖深也在30米以上。“水深變化了，船舶結(jié)構(gòu)、泥泵和挖掘工藝流程都需要發(fā)生改變。”錢獻(xiàn)國說。

疏浚作業(yè)工況也對(duì)裝備提出了新的要求。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2000年以來，我國新造或改造的艙容8000立方米以上的大型和超大型耙吸式挖泥船達(dá)21艘以上，大型絞吸式挖泥船達(dá)45艘以上，除少部分大型主機(jī)和泥泵等設(shè)備外，絕大部分關(guān)鍵配套件已實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)。但疏浚企業(yè)“走出去”的腳步正在加快，國外疏浚項(xiàng)目的作業(yè)工況與國內(nèi)的情況有很大不同，如土質(zhì)條件、海況等。據(jù)介紹，一些疏浚項(xiàng)目土質(zhì)硬、施工環(huán)保要求高，我國疏浚企業(yè)的裝備能力還不能勝任，只能遺憾放棄。這也反映了我國疏浚行業(yè)的整體短板問題。錢獻(xiàn)國表示，我國疏浚能力短板突出，裝備實(shí)力雖有提升，但未完全跟上國際市場發(fā)展的需求。

截至目前，我國最大的疏浚企業(yè)中交疏浚（集團(tuán)）股份有限公司擁有各類船舶194艘。其中，耙吸式挖泥船37艘，總艙容量為33萬立方米；絞吸式挖泥船60艘，總裝機(jī)功率為56萬千瓦；斗式挖泥船10艘，總斗容為460立方米。該公司船舶年疏浚能力已達(dá)8億立方米，是全球最大的疏浚集團(tuán)公司。但對(duì)標(biāo)世界先進(jìn)疏浚企業(yè)，中交疏浚在船舶裝備領(lǐng)域還存在單船能力不強(qiáng)、自動(dòng)化水平不高、環(huán)保性能嚴(yán)重不足、船舶結(jié)構(gòu)單一、同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重等問題。

目前，國外先進(jìn)耙吸式挖泥船艙容已達(dá)到4.6萬立方米，為JanDeNul公司所屬的“萊夫·埃里克森”號(hào)；而我國最大不過2.1萬立方米，為廣航局所屬的“浚洋1”號(hào)；國際先進(jìn)絞吸船總功率達(dá)到了4.418萬千瓦，是DEME集團(tuán)下屬在建的“Spartacus”號(hào)，計(jì)劃在2019年交付；而我國最大不過1.92萬千瓦，是中交天津航道局有限公司所屬的“天鯨”號(hào)。我國在疏浚機(jī)理、工藝流程優(yōu)化、耐磨材料研發(fā)、大型泥泵研制等方面的研究和世界先進(jìn)水平仍存在不小差距。在國際項(xiàng)目的競標(biāo)中，本來就因?yàn)?ldquo;長途奔襲”而稍顯劣勢(shì)的我國疏浚隊(duì)伍，單船規(guī)模不足、單方成本高、難以勝任長距離的疏浚作業(yè)，在與國外疏浚企業(yè)競爭中很難取勝。

應(yīng)對(duì)：轉(zhuǎn)型升級(jí)+技術(shù)創(chuàng)新+國際化

“現(xiàn)在中國疏浚的能力‘肥大’，我們必須‘強(qiáng)大’起來。”錢獻(xiàn)國認(rèn)為，轉(zhuǎn)型升級(jí)、技術(shù)創(chuàng)新、國際化應(yīng)該成為我國疏浚行業(yè)未來一段時(shí)期發(fā)展的主題詞。他指出，轉(zhuǎn)型升級(jí)既是國家戰(zhàn)略、行業(yè)戰(zhàn)略，也是企業(yè)生存發(fā)展的必由之路。在當(dāng)前醞釀、培育并逐步完善新技術(shù)的潮流中，只有通過技術(shù)創(chuàng)新，才能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)。而轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展則要堅(jiān)持走國際化的道路。“市場是沒有邊界的，我們的裝備國產(chǎn)化要走國際化道路，不僅要替代進(jìn)口，還要打入國際市場。因此，產(chǎn)品研制要按照國際化的標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行。”錢獻(xiàn)國說。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，新一代疏浚裝備發(fā)展的目標(biāo)是“做強(qiáng)、做優(yōu)、國際化”，立足生態(tài)化、智能化兩大模式，發(fā)展環(huán)保生態(tài)疏浚，發(fā)展智能化裝備和智能化疏浚作業(yè)模式，同時(shí)，要將生態(tài)化、智能化與傳統(tǒng)疏�；�礎(chǔ)技術(shù)體系進(jìn)行深度融合，建成健全適用的、經(jīng)濟(jì)高效的新型技術(shù)體系。在裝備研發(fā)過程中，研發(fā)與建造單位應(yīng)該注重高效率、強(qiáng)能力、低成本，通過改進(jìn)船型設(shè)計(jì)、優(yōu)化作業(yè)手段等方式，為疏浚效率服務(wù)；瞄準(zhǔn)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，提升裝備技術(shù)和疏浚作業(yè)能力；除設(shè)計(jì)、采購、建造和運(yùn)營階段，還要考慮裝備報(bào)廢的環(huán)節(jié)，做到全生命周期的成本控制；以可靠的裝備、技術(shù)和作業(yè)流程，保證企業(yè)和行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

具體到目前疏浚裝備的短板，業(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為可以從五方面著力。第一要找準(zhǔn)關(guān)鍵技術(shù)的鉗制點(diǎn)，如材料的耐磨能力、零部件的致密性等；第二要構(gòu)建設(shè)備和船舶的研發(fā)建造行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，建立模塊化的設(shè)計(jì)和建造體系；第三要提高裝備設(shè)計(jì)、制造和使用環(huán)節(jié)的集成度；第四要深入研究不同工況的作業(yè)需求，給出針對(duì)性的或是普適性的設(shè)計(jì)；第五要樹立“減量化就是節(jié)能，減量化就是生態(tài)”的理念，通過運(yùn)用新材料、新結(jié)構(gòu)等手段，實(shí)現(xiàn)疏浚裝備的減量化。除此之外，我國疏浚行業(yè)還需要注重基礎(chǔ)性研究，包括對(duì)疏浚作業(yè)機(jī)理、疏浚作業(yè)典型工況的分析，疏浚作業(yè)運(yùn)行數(shù)據(jù)的收集，基礎(chǔ)零部件的設(shè)計(jì)制造，以及智能保障體系的建立等。

“疏浚裝備及其技術(shù)體系是疏浚技術(shù)的基礎(chǔ)、主要構(gòu)成和基本載體，是疏浚行業(yè)創(chuàng)新進(jìn)步的實(shí)現(xiàn)主體和核心標(biāo)志，是疏浚行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的強(qiáng)烈要求和重要支撐。疏浚行業(yè)要想做強(qiáng)做大，疏浚裝備不‘給力’，是不能實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)的。”錢獻(xiàn)國認(rèn)為，目前，我國疏浚行業(yè)在滿足國際市場新需求的技術(shù)能力方面，還有所欠缺，未來要靠疏浚裝備及技術(shù)體系的進(jìn)步來補(bǔ)短板。

而我國的疏浚裝備研發(fā)和建造企業(yè)已經(jīng)開始發(fā)力。中船黃埔文沖船舶有限公司自2011年起開始參與工業(yè)和信息化部關(guān)于超大型自航絞吸式疏浚船關(guān)鍵技術(shù)研究的科研課題，整個(gè)科研工作進(jìn)行了3年時(shí)間，并于去年年底承接了6000千瓦絞刀功率自航絞吸式挖泥船訂單；由中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司第七〇八研究所設(shè)計(jì)、上海振華重工啟東海洋工程股份有限公司建造的5000千瓦絞刀功率自航絞吸式挖泥船“天鯤”號(hào)預(yù)計(jì)今年交付；中交上海航道局有限公司、中港疏浚有限公司、疏浚技術(shù)裝備國家工程研究中心承擔(dān)“新建綠色能源大型耙吸式挖泥船關(guān)鍵技術(shù)研究項(xiàng)目”，完成了一套完整的、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的1.2萬立方米LNG雙燃料大型耙吸式挖泥船設(shè)計(jì)方案、圖紙及技術(shù)規(guī)格書，在去年年底通過了中國交通建設(shè)股份有限公司的驗(yàn)收。（鄺展婷）

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部

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